可能不同人都會目睹、經歷過類似上述司機不太友善的遭遇。結果，早前市場出現UBER等等Call車app時，明明費用較的士高、保險有效程度成 疑，社會普遍反應卻是頗為受落。或者多數人在經歷司機服務態度欠佳、揀客和不誠實的現象背後會認為是人的問題，但筆者覺得在此普遍現象背後，其實還有一些 基本問題沒被找準。
沒有人的需要、只有投資回報
當的士牌費升至6、7百萬大元，香港的士車主坐享牌照、車租升值(部分持有多個牌照車主甚至寧可將的士長放停車場)。相反，租車的司機，卻要面對高企的車租及其他經營成本，基本生活也見拮据、連強積金安排也欠奉，遑論買下牌照自僱經營。
香港的士行業，與土地一樣，顯性層面是供應問題(的士牌情況更甚，已多年未有新牌發出)；其隱性核心突顯在高牌價，反映「投資價值」遠高於「使用價 值」的一種取態。在的士牌市場，一眾既得利益集團將公眾服務的考量轉而向全面投資導向。只要車租、車牌不斷的漲，那管的士蓬頭垢面、服務不達標，行業招滿 惡名；一切恐怕都會維持老樣子，心態可以數十年不改。
類似的情況也在巴士服務出現，現時的巴士牌照有利潤保證條文，只要巴士公司持續增加資本投資，便可穩賺一定盈利。結果是巴士隊伍車齡新，還要有 wifi、電視等嶄新設備。但最基本的脫班、重覆路綫過多，軒尼斯道和彌敦道等擠滿巴士的情況卻不見改善。說到底，的士和巴士在有關人士眼中是投資工具而 不是公共服務。現象下的潛規則就是：包括司機、乘客及社會大眾，都只是為資本服務的人。
沒有租、只有買的樓市
回頭再看老掉牙的房屋問題 : 南韓總統朴槿惠早前在仁川出席一個屋苑動土禮時，矢言到2017年供應超過6萬個出租住宅，以幫助穩定南韓樓市；新出租住宅的租客可逗留多達8年，每年租金加幅上限5%。
當樓市傾斜於買賣主導，買賣物業普遍為物業升值或保值能力所驅動；另一方面，租住物業則很大程度為單純考慮使用價值。筆者認為，如果市場上買和租有 一定的合理份額，仍有可能理順樓市。南韓的政策，可說是以突出使用價值的導向，抓對了住屋政策的重點！住屋或土地問題，不只在於土地供應是否充足，更是社 會主流過於重視土地、房產投資價值的面向。今天物業發展商不避嫌，會以補貼方式，資助投資者支付各種稅項，其實這些都是擊中要害的有效推售策略。由社會價 值到付款安排都鼓勵物業投資，結果，用家往往變身為「邊住邊炒」的投資人、而炒家則化身為「資深投資者」，凡此種種比目皆是。
如果政府能夠仿效南韓，向中產階層提供一定規模的租住房屋，令一批不願追逐樓價的中產階層，在不必投放大量資金作物業首期的情況下，也可在香港安身 立命，也許才可慢慢扭轉社會對土地的認知。 或者今天坊間一個冷笑話可帶來一些反思：我城幾乎任何困難都可歸結為土地問題：老人院虐老是土地問題，社區老店消失，又是土地問題。在某些人眼中，似乎只 要社會同意以地產為主的發展規模，一切就迎刃而解。但深究下來，土地問題真的只是供應不足？其實，是不是我們已經忘記，什麼才是土地的本質？
王建成
宏亞按揭證券營運總裁原文刊於DBC數碼電台網站2015年10月8日
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